Illsint radiobil

Tenerife; Spania: Andre generasjon Nissan Leaf er helt ny og byr på en rekke forbedringer. Lengre rekkevidde, mer krefter og en gasspedal som vekker minner om moroa med radiobiler.

Nissan har gått helt til bunns i arbeidet med å fornye den superselgende elbilen Leaf. 7.000 kunder er blitt spurt om hva som kan forbedres med den utgående modellen, og det har gitt en helt ny elbil som skal fylle store sko. Første generasjon har solgt i hele 300.000 eksemplarer.

Nye Nissan Leaf har ikke vokst nevneverdig, det er mest snakk om mer effektiv utnyttelse av plassen. Og det fungerer.

Friskt ytre

Nissan satser enda tyngre og mer helhjertet på en elektrisk fremtid med elbiler. Lanseringen vi er med på, går over flere dager med ITER (Institute of Technology and Renewable Energy) på Tenerife som base, hvor det også er bygget en landsby med 25 boenheter som er et eksperimentelt hotel etter bioklimatiske prinsipper. Men vi er her for å kjøre Leaf i første rekke.

Bilens ytre har modnet til det mye bedre.

Du trenger ikke være redd for å gå glipp av å oppdage nykomlingen. Den skiller seg vesentlig ut fra forgjengeren med en tydelig modning i linjer og detaljer, og fremstår som en mer komplett og voksen bil enn før. Det er egentlig veldig enkelt å konkludere med nye Leafs ytre; den er klart godkjent i en verden hvor en del andre elbiler fortsatt ser pussige ut.

Nissan har gitt den europeiske Leaf-versjonen en avstemning som fungerer bra. Den er mer trygg på foten enn spennende, men vil overraske likevel med den økte sportsligheten for å være en elbil.

Lyttet til kundene

I nevnte spørreundersøkelse må det ha kommet en del gode svar som er tatt til etterretning hos utviklerne. Nissan sier selv at det dreier seg om et hundretalls forbedringer, hvor vi legger merke til de større som at ladeporten i fronten er plassert lenger opp og er blitt mer korsryggvennnlig. Eller at kundene ønsket mer «sportslighet» med kvikkere respons – det er hørt ved at elbilen akslererer til 100 km/t på 7,9 sekunder. Eller mer plass til bagasjeplass, den rommer nå 405 liter (Tekna-versjonen med stort lydanlegg).

Skjermen på 7 tommer leveres fra Acenta-versjonen. Den er helt OK i bruk og oppfattelse, funksjonene er mange inkludert integrasjon av smarttelefoner.

e-Pedalen gir radiobilfølelsen

Den nye elektromotoren yter 150 hestekrefter og 320 Nm. Det er en helt grei effekt i teorien, men må være effektiv fordi bilen veier 1.535 kilo uten å oppleves så tung. Det kan muligens tilskrives batteriet som nå er inne på fjerde generasjon, og dermed bør være mer effektivt i forhold til evnen å levere mye strøm raskt. I mylderet av forbedringer som nevnes av Nissan er det par som stikker frem, i første rekke gasspedalen som omtales som e-Pedal. De mener dermed å ha tilført pedalens funksjon noe nytt med sin løsning, i floraen av andre elbilprodusenter som også har sine løsninger. Nissan hevder at de med sin variant har redusert bruken av bremsepedalen med 90 prosent. I praksis betyr det at man skal kunne kjøre nesten utelukkende med en pedal. Gi gass, og Leaf skyter i vei, slipp pedalen og elbilen bremser effektivt opp. Også til 0 km/t om man vil, og da aktiviseres bremsene slik at Leaf blir hengende i opp- og nedoverbakker til du vil noe annet.

Vi ville nok unngått å legge ut på alt for lange turer med tre voksne bak.

Kan være med på leken

Det er ingen tvil om e-Pedalen er effektiv om man velger «radiobil»-modusen. Men hvis man er fristet til å kjøre friskere er det bedre å sjalte den effektive og automatiske bremsingen ut. Kjøreruten gir grundig anledning til å teste dette, i og med at vi kjører opp i 2.300 meters høyde mot vulkanen Teide på øya, som også er Spanias høyeste fjell. Du har kanskje gjettet at en slik stigning med ditto tur ned, gir anledning til å belaste batteriet på veien opp og teste den elektriske drivlinjens regenerering grundig på vei ned.

Girspaken likner mest av alt på korken til en parfymeflaske. Kobler man inn e-Pedalen kan bilen kjøres nesten utelukkende på én pedal. Heldigvis brukes bilens hydrauliske bremser til å skrubbe ned farten, dermed unngås for mye rust på bremseskivene.

Den vellykkede 2. generasjonen

Nissan har valgt å konvertere til den nye målestandarden for elbiler, WLTP – som er svært mye mer realistisk enn NEDC som har vært brukt frem til nå. Forskjellen er stor, i NEDC er rekkevidden oppgitt til 378 kilometer mens WLTP tilsier 270 kilometer. Kjøreruten består av småveier, landsbyer og motorvei med høy fart – vi klarte å se 150 km/t på speedometeret flere ganger – oppgitt toppfart er 144 km/t. Men mest av alt, kuperte veier opp og ned til Teide. I stedet for å begi seg ut på et korstog for melke ut kunstig gode forbrukstall med en ekstremt økonomisk kjørestil, utfordret vi stigninger og svinger med å bruke kreftene og kjenne på elbilens kvaliteter. Fordi det har skjedd en hel under skallet for kjøreopplevelsen, slik at Leaf kan utfordres til aktiv kjøring fremfor ren transport.

Det første vi opplever er en hyggelig styrerespons. Den er presis nok til å inspirere til lek i svingene, uten å være for spiss og slitsom. Understellet er konfigurert etter europeiske forhold men passende komfort. Forsetene har normal sidestøtte og en fornemmelse av rulling dukker først opp ved svært inspirert fart opp mot Teide. Støymessig har Leaf gjennomgått forbedringer som er merkbare. Rullestøy er egentlig ikke et tema i forhold til vindstøy som gjør seg merkbar i høyere fart på motorvei. Under norske forhold og fartsgrenser bør den bli svært hyggelig i denne disiplinen. Sitte- og plasskomfort generelt er bra, også for voksne på 180 centimeter og litt til. På et punkt blir vi likevel satt ut: Med ambisjonene som hviler rundt Leaf er det forbløffende at rattet kun lar seg justere i høyderetningene. Teleskopfunksjonen er utelatt. Vi savnet muligheten for å trekke rattet litt nærmere oss, i og med at lange ben setter setet et stykke bak. Nissan sier at rattets plassering er beregnet som et gjennomsnitt etter et antall personers fysikk.

Lite triks, stor effekt: Ladeporten er flyttet litt opp på fronten, dermed slipper ryggen billigere unna og det bør også bety mindre veiskitt i håndteringen. Og hvorfor skal ikke ladeporten hos elbiler sitte på høyde med bensinpåfyllingen hos fosilbiler?

Ny målenorm gir troverdig rekkevidde

Batteri-forbruket opp til lunsjpunktet på Teide diskuteres flittig mellom de norske journalistene. Vår Leaf hadde ikke mer rekkevidde igjen enn snaut 80 kilometer på toppen, med andre ikke nok til å komme hjem til ITER-basen som lå lenger unna. Men Nissans representanter tar det pent, og sier at det vil endre seg på vei ned. Og de har rett, i løpet av 60 kilometer lyser mer enn 10 mils rekkevidde mot oss takket være regenerering av strøm. Nå kunne vi kjørt på sparebluss langs motorveien det siste stykket «hjemover», men velger heller å teste egenskapene i høy fart. Hoderegning etter instrumentene tilsier at nye Leaf ville kunne gå langt, minst 20 mil, med en fart som må kunne betegnes som svært unorsk. Oversatt til norske forhold er det realistisk å regne med en rekkevidde på 27 mil. Da tenker vi blandet kjøring med et forbehold om kuldegrader som kan spille inn i bildet.

«Konklusjon»

Alt ligger til rette for at Nissan kan notere suksess med oppfølgeren. En bedre og mer tiltalende elbil generelt er det blitt, med en rekkevidde som gjør Leaf til en finfin allrounder. De lover også rask og tilstrekkelig levering når bilen introduseres i markedet før sommeren. Legg til at utstyrs- og sikkerhetsnivået er høyt, toppmodellen Tekna som vi kjørte kommer med ProPilot og koster fra 284.000 kroner. Det må kunne kalles en rasjonell pris i og med at den da har autonom-funksjoner, adaptiv cruisekontroll, aktiv filholder, køassistent, LED-lys i fronten og Bose lydanlegg. Hvis det ikke frister med søkk og snøre av utstyr begynner prisen på 236.00 med Visia, eller mellomnivået Acenta til 256.000 kroner.

Det skal også nevnes at det vil komme en 60 kWt-versjon senere.

——-

Pluss:

Klart oppgradert arvtaker til første generasjon

Sprek, lettkjørt, bra komfortnivå, romslig

Bra utstyrsnivå for prisen

Minus:

Rattet kun justerbart i høyderetningen

Girknappen, hva er feil med en mer tradisjonell sjaltekulisse?

Litt plastikkfølelse her og der

——–

Leaf 40 kWh